Untuk Info Penuh Klik Pada Iklan Ini
SATU silinder, 3 palam pencucuh (spark plug) dengan tiga kali ganda pembakaran! Bukankah macam cari nahas?
Mungkinkah ini persoalan yang terbayang dalam fikiran segelintir peminat motosikal tempatan ketika pelancaran Modenas Pulsar dan Benelli RFS150? Kedua-dua jentera tersebut didatangkan bersama teknologi enjin silinder tunggal SOHC dengan sokongan tiga palam pencucuh - Bajaj DTSi dan Benelli B3SP System.
Masing-masing pengeluar mendakwa teknologi tersebut bukan saja dapat meningkatkan prestasi enjin, tetapi pada masa sama memberikan penjimatan bahan api. Sejauh manakah kebenaran dakwaan itu?
BUKAN TEKNOLOGI BAHARU
Walaupun penggunaan palam pencucuh berganda untuk enjin motosikal di Malaysia hanya diperkenalkan tahun ini, teknologi seumpama itu sebenarnya sudah dipopularkan di negara kita sejak sedekad lalu. Ingatkah anda tentang model sedan Honda City i-DSI (intelligent Dual & Sequential Ignition)?
Sekitar 2003 di India, Bajaj Auto (rakan kerjasama Modenas) memperkenalkan teknologi dua palam pencucuh, digelar DTSi yang dibikin untuk motosikal bersesaran rendah. Teknologi itu terbukti mendapat sambutan hingga memaksa pengeluar motosikal lain di negara Asia Selatan itu, seperti TVS dan Royal Enfield turut memperkenalkan teknologi sama pada produk masing-masing.
PALAM BERGANDA VS PALAM TUNGGAL
Apa yang mencetuskan keraguan, bagaimanakah palam pencucuh berganda dikatakan lebih baik jika cuma Bajaj yang giat merintis teknologi tersebut? Kenapa teknologi sama tidak digunakan pengeluar motosikal lain, terutama Jepun, ataupun KTM sendiri yang memang sedia bernaung di bawah Bajaj?
Jawapannya tersembunyi di sebalik konfigurasi rangkaian injap pilihan Bajaj.
Merujuk artikel SOHC dan DOHC, walaupun palam pencucuh berganda mempunyai kelebihan dari segi pembuatan kos rendah (antara sebab kenapa Bajaj memilih SOHC), tetapi kelemahan ketara dihadapi ialah posisi palam pencucuh tidak dapat diatur secara top dead center, iaitu titik tengah teratas pada silinder enjin. Ini menjadikan pembakaran kurang optimum, manakala operasi enjin pula kurang efisien berbanding DOHC.
Jadi, Bajaj tampil memperkenalkan teknologi Pencucuhan Palam Pencucuh Berganda Digital atau Digital Twin Spark ignition (DTSi) dengan menambah satu palam pencucuh sokongan yang serenjang palam pencucuh utama, manakala sistem pencucuhan dikawal unit kawalan elektronik (ECU).
Mengambil kira kadar rev enjin, suhu dan faktor lain, palam-palam pencucuh yang diaktifkan pada masa-masa tertentu itu mampu membuatkan proses pembakaran lebih menyeluruh. Ini memberikan peningkatan kuasa dan penjimatan bahan api. Hasilnya melalui DTSi, Bajaj mampu menghasilkan produk motosikal yang ekonomi dan berkuasa kepada rakyat India. Malah, mampu bersaing dengan jenama motosikal premium lain.
Mengimbas semula keraguan di atas tentang kebaikan teknologi palam pencucuh berganda, penggunaan teknologi palam pencucuh berganda itu hanya bermanfaat bagi konfigurasi SOHC, khususnya Bajaj. Sebab kenapa jenama atau pengeluar asing seperti Yamaha, Honda dan KTM tiada kepentingan menggunakan teknologi palam pencucuh berganda adalah kerana:
- Konfigurasi DOHC untuk palam pencucuh tunggal sedia ada sudah cukup efisien.
- Kekuatan jenama membolehkan pengeluar asing menawarkan motosikal berspesifikasi tinggi berharga premium dan masih mendapat sambutan pembeli.
PALAM PENCUCUH GANDA TIGA
Pengenalan teknologi palam pencucuh berganda untuk aplikasi motosikal nyata membawa cabaran baharu buat Bajaj. Pada awal pengenalan, teknologi berkenaan dikritik hebat, di mana sesetengah pemilik mendakwa enjin Pulsar mengalami masalah ketukan (knocking) pada rev tinggi akibat pembakaran berulang yang lebih pantas dan kerap.
Namun, enggan mengalah dan berpisah dengan teknologi dipatenkan, Bajaj melakukan penambahbaikan ke atas DTSi yang membawa kepada penghasilan satu palam pencucuh utama dan dua palam pencucuh sokongan (tiga palam pencucuh keseluruhan).
Selain pembakaran jadi lebih efisien dan stabil dengan dua palam pencucuh, penggunaan tiga palam pencucuh pula mampu memaksimumkan lagi pembakaran dan mengurangkan pelepasan sisa, sekali gus meminimumkan penggunaan penukar pemangkin atau catalytic converter pada sistem ekzos. Ini secara tidak langsung merendahkan kos pembuatan motosikal.
Mari tonton penjelasan Bajaj menerusi video di bawah (lihat minit 1:23).
KESIMPULAN
Apakah teknologi seperti Bajaj DTSi dan Benelli B3SP System bermanfaat? Atau sekadar gimik pemasaran semata-mata?
Kedua-dua jawapan ialah YA.
Secara teori, pembakaran jadi lebih efisien menerusi penggunaan palam pencucuh berganda dan turut mampu meningkatkan prestasi dan menjimatkan bahan api. Namun, tidak dinafikan pengenalan teknologi baharu itu, berserta terma unik juga membantu strategi pemasaran pengeluar (terutama Bajaj) dalam mengukuhkan jenama mereka di pasaran tempatan.
RUJUKAN:
Posts
